уже уходя спать не могу не порадоваться за экзист.
http://www.exist.ru/price.aspx?pcode=68211-12160
так и хочется сказать «ни*уя себе ценообразование»…
уже уходя спать не могу не порадоваться за экзист.
http://www.exist.ru/price.aspx?pcode=68211-12160
так и хочется сказать «ни*уя себе ценообразование»…
по результатам сегодняшнего вечера у меня появилось подозрение, граничащее с убеждённостью, что конструктор вариатора Honda HR-V в детстве получил травму. возможно, не только психологическую.
иначе просто нечем объяснить ТАКОЙ изврат в креплении фильтра. но обо всём по прядку.
Hondа HR-V куплена женой напрямую из Японии почти ровно 4 года назад, на одометре пробег 33 тысячи, и он же указан в аукционном листе. конечно, смущает, что машина 1999 года выпуска имеет такой малый пробег, но в целом её состояние на твёрдую пятёрку, поэтому смысла вычислять точный пробег не имеется.
через полгода, при пробеге 40 тысяч, я самостоятельно поменял жидкость в вариаторе без смены фильтров, по принципу «слил — залил». сразу ушли начавшиеся было рывки при старте, машина стала лучше отзываться на педаль газа. ну и сразу же заказал новые фильтры в вариатор, чтобы к следующей регламентной замене жидкости поменять и фильтры.
на днях поставил свою машину на СТО, сам сел за руль HR-V и почувствовал, что есть определённое усилие при трогании, но не как прошлый раз, рывком, а просто более тугой разгон. так как на спидометре уже 61735км, то самое время провести замену жидкости и фильтров, что я сегодня и сделал, пока гараж свободен.
инструкций по замене жидкости вариатора с заменой фильтров в интернете полным-полно, с картинками, но есть нюансы, которые почему-то не описаны.
заезжаем на яму/эстакаду, аккуратно выкручиваем сливную пробку вариатора. пробка откручивается квадратом, замечательно подходит переходник с 3/8 на 1/4 или 1/2 на 1/4.
пока сливается жидкость — откручиваем пластиковую защиту. она не мешает снять поддон — она будет мешать его поставить. я был вынужден откручивать её «на ходу» при установке — очень злился.
вкручиваем сливной болт на место, чтобы остатки жидкости не облили нас (все равно обольют, конечно, но потом).
далее откручиваем по периметру болты, держащие поддон (пару оставляем наживлёнными, чтобы поддон не упал), тихонько по нему стукаем — он должен сам сместиться. но повиснет на фильтре! фильтр прикручен СВЕРХУ и трубка, идущая к нему, не даёт свалиться поддону.
отдаём шланг соединённый с трубкой фильтра, ослабляем крепление трубки, откручиваем сам фильтр (3 болта).
этих фотографий, извините, нету — весь в жиже был.
сразу откручиваем металлический фильтр, оставляем машину «стекать» остатками жидкости, а сами с поддоном и фильтром вылезаем из-под машины.
проводим контроль состояния сливной пробки.
ну и по состоянию металлического фильтра видно, что успел я заняться заменой в последний момент.
весь фильтр в чёрном налёте, белые следы на нём в тех местах, где я провёл перчаткой.
совершенно непонятно, как при замене жидкости строго по регламенту внутри вариатора образовалось столько грязи? :(
ВНИМАНИЕ! в комплекте с новыми фильтрами не идут уплотнительные резинки! их нужно аккуратно снять со старых фильтров. всего таких резинок 3 штуки — одна на металлическом фильтре, две на фетровом (снизу и сверху).
кстати, фетровый фильтр также выглядит «не очень».
и магниты — тоже. всего магнитов 3 штуки — один на металлическом фильтре, и два в поддоне, последние в «обоймах». ВНИМАНИЕ! магниты из поддона и из обойм вынимаются без особых усилий, никаких зажимов и/или лепестков разгибать не нужно! иногда из-за мусора это не очевидно, но факт — всё снимается/разбирается с небольшой помощью отвёртки.
поддон очищается от старой прокладки, моется от грязи, ставятся на место отмытые магниты. обратите внимание, кому интересно — половина поддона изнутри словно бы имеет деформацию алюминия. снаружи же таких следов не видно. с учётом того факта, что алюминиевый поддон вариатора будет первым, что столкнётся с камнем при преодолении препятствия — становится понятно, что HR-V вообще не предназначена для съездов с грунтовки.
тем временем жидкость из вариатора стекла почти вся.
ставим на место металлический фильтр (не забываем про магнит и резиновый уплотнитель).
устанавливаем в своё отделение фетровый фильтр — и снова не забываем про два кольца уплотнителя. прикручиваем крышку фильтра (с трубкой) на место, матерясь и вращая поддон так, чтобы все отверстия совпали и верхняя прокладка фильтра не сместилась. протираем место под бумажную прокладку поддона, устанавливаем прокладку, аккуратно возвращаем на место поддон и прикручиваем его.
проверяем затяжку сливной пробки, возвращаем на место ранее снятый шланг от трубки фильтра. через щуп заливаем стандартную канистру HMMF (4 литра).
сегодня сварщик заварил аргоном патрубок секции АКПП в радиаторе, который я выломал в пятницу.
получилось изящно. 10 минут работы и 1000 рублей.
шланги с АТФ от дополнительного радиатора убраны внутрь патрубка от жигулей, целых 80 рублей потратил.
при установке радиатора уже традиционно сломал болт крепления.
трасса ОЖ перенесена. на изоленту не обращайте внимания, она придерживает уплотнитель, чтобы патрубок не перетёрся слишком быстро.
для скептиков — расстояние от патрубка выхода ОЖ с радиатора до приводных ремней — более 1см, и жёсткость патрубка не даёт никаких шансов пересечься им при вибрации.
очень спешил побыстрее выехать, умудрился запустить двигатель на пробу, не закрутив гидромуфту вентилятора охлаждения. в результате со шкива помпы слетели ремни, слегка ободрались. пришлось ещё 2 часа разбираться, как поставить ремни на место…
но из гараже в итоге выехал, сделал круг почёта по городу на дистиллате вместо антифриза — пока температура не скачет.
проверить толком систему не успеваю, завтра выезжаем на неделю на Толбачик :)
пока я жду понедельника, чтобы приварить отломанный мной же патрубок к алюминиевому радиатору, занимаюсь ревизией проводки под капотом.
к сожалению, в подобном состоянии почти половина проводки
получается неспешно как-то вот так
(синяя изолента это вынужденная мера, я бы лучше обошёлся без неё…)
зы: паяльник у меня на 25 ватт, для проводов было достаточно. но когда он перестал вдруг паять, я решил, что он уже не справляется с прогревом проводов.
опять же, некий Владивостокский(?) кулибин при восстановлении(?) разъёмов использовал провода различного сечения, их совместно спаивать тяжеловато.
ок, еду домой, беру паяльник 40 ватт.
терпения хватает ещё на один разъём. потом начинаю разбираться…
ну точно, в подставке для паяльника кончился нормальный припой, а лежит какая-то тугоплавкая гадость, не прогреваемая почти ничем и никак.
опять бросил работу (время 21) и поехал за пивом домой.
на одной помытой форсунке на следующий день был обнаружен потёк, странно…
токарь сделал мне шкив уменьшенного диаметра — обрезал лишний «ручей» на шкиве от 1KZT-E, получилось 135мм против стандартных 155, охлаждающая жидкость должна побежать побыстрее.
на фото слева новый шкив, справа старый, посередине шайба-проставка на помпу, для компенсации глубины шкивов.
выход у него с другой стороны, что как раз не плохо
ставил на место клапанную крышку
при закручивании клапанной крышки, сломал болт.
при высверливании сломал в нём сверло…
плюнул, ушёл домой.
вообще это какое-то личное проклятие :)
вот вчера я сломал в раме болт «массы», высверлил, но пришлось снять трассу кондиционера, чтобы подлезть.
и каждый раз, когда я берусь за гаечные ключи, ломаю какой-то болт, уже не смешно.
год назад это были болты лебёдки.
чуть ранее — колёсные шпильки.
все эти случаи — без применения каких-либо «усилителей», не применяя пинок ногой/коленом — всё было сломано стандартным инструментом при затяжке «от руки».
ладно бы я был армрестлер, так нет же, но соревнованиях я даже первый круг не прошёл.
динамометрический ключ вписан в планы покупок… :(
экзерцысы продолжаются — воюю с температурой двигателя.
воздух в ОЖ не поступает, поэтому пока не верю, что есть серьёзные проблемы с прокладкой ГБЦ или трещинами в головке (хотя кто ж знает).
пока веду процесс промывки (химией и водой). в планах замена радиатора, замена водяной помпы, параллельно установка второй салонной печки.
ну и сегодня снял клапанную крышку (померял зазоры клапанов) и форсунки — их свожу завтра на диагностику.
«Этим стулом мастер Гамбс начинает новую партию…»
Этим заголовком я начинаю новую серию постов о сколько нам открытий чудных том, сколько различного рода «чудес» можно обнаружить в слегка подержанном автомобиле.
Преамбулу опустим, она так или иначе вылезет сама постепенно, не сегодня так потом.
Два дня назад я обратил внимание, что датчик давления масла (в моей машине именно такой, стрелочный) сразу после включения зажигания показывает максимум, по мере прогрева машины стрелка опускается примерно на четверть шкалы. Несмотря на то, что большинство знакомых сразу сказали «датчик врёт», я всё же решил замерить давление в масляной магистрали, тем более что срок замены масла почти подошёл.
(Лирическое отступление самому себе на память — масло лью полусинтетику XADO 5w40, около 7 литров на замену, каждые 5ткм).
На удивление, не с первого и не со второго раза нашёл СТО, где есть манометр для замера давления масла.
Приехал к 10 утра, по всем расчётам работы по замеру и замене должны были уложиться в час.
Приключение (и первое отставание от расчётного времени) — не нашлось подходящего ключа для скручивания штатного датчика давления масла, пришлось приспособиться разводными пассатижами.
Выкрутили штатный датчик, вкрутили переходник и манометр. На холостых оборотах давление 1.8 бар, на 3000 оборотов 4.8 бар — это всё соответствует норме.
Ок, вкручиваем штатный датчик давления на место, подсоединяем к нему провода, откручиваем сливную пробку, пока старое масло сливается в ведро, откручиваем старый фильтр, заливаем новым маслом новый фильтр, прикручиваем на место. Масло слили полностью, пора заливать новое — но сливной пробки нету!!!
Ищем сливную пробку — у колёс машины, где она лежала, вокруг машины, куда могла откатиться, в смотровой яме, куда могла упасть, с ведре с отработкой, куда могла упасть тоже. В ведре ищем сперва магнитом, потом переливаем содержимое в другое ведро — пробки всё нету.
Через 20 минут безуспешных поисков находим наконец пробку в кармане мастера СТО…
Возвращаем пробку на место, заливаем новое масло. При тестовом запуске двигателя обращаю внимание, что стрелка давления масла теперь не показывает максимум, она вообще не видна! Потому что лежит на нуле.
Дальнейшие манипуляции с проводами, прозвон датчика давления тестером, закорачивание контактов датчика и пр. ничего хорошего не дали.
И когда в самую последнюю очередь мы пошли «вверх» по проводу от датчика, то обнаружили ЭТО:
И, судя по всему, половина подкапотной проводки в подобном же состоянии, поэтому через неделю я загоняю машину в гараж и начинаю вскрытие…
я в отпуске до 05 июня. но накануне вечером выяснилось, что сегодня нужно поехать на работу. ок, прикинул, что пока буду там, на соседней улице мне на автомойке помоют машину, а рядом ещё и переобуют. потому вчера закинул в багажник 4 колеса на дисках.
с утра звонок «Макс, ты просил посмотреть, что у тебя в мосту зарычало в выходные, приезжай».
чёрт, все планы наперекосяк, отвожу на СТО машину, забираю машину жены, еду к себе на работу.
во второй половине дня звонок с СТО — «приезжай, будем решать, что делать».
вечером еду, по дороге (благо, совсем рядом) возвращаю машину жене.
на СТО выясняется:
1. слишком короткие линки переднего стабилизатора, при полном вывешивании на подъёмнике стабилизатор давит на кардан. временно отстегнули линки;
2. рычит раздатка, хотя накануне проверяли — трансмиссионка в ней чистая и её достаточно;
3. не отключается полный привод! т.е. отключается, но только хабами, передний кардан крутится постоянно…;
4. «рык» идёт не только от раздатки, но в основном от левого переднего колеса. скорее всего, умер ШРУС, но времени на полную ревизию сегодня уже нету.
решаю забрать машину, завтра и послезавтра мне по городу возить материалы, на СТО ставлю машину в понедельник.
но зато пока меня ждали — поменяли колёса, старые сложили в багажник.
по дороге домой решаю заехать в гараж.
обнаруживаю, что распиленный мной швеллер, который не хватило времени и сил затащить в гараж накануне, благополучно кем-то стырен.
еду домой, на очередной кочке машину резко перекладывает с борта на борт — и уложенное горизонтально колесо в багажнике высаживает мне изнутри заднюю боковую форточку…
если бы проблемы с раздаткой, колесом и разбитыми стёклами вылезли в лесу — было бы совсем не так обидно.
многим камчатцам известна эта машина :)
владелец этой машины, очевидно, заботится о водителях, страдающих дальтонизмом.
а это просто так, красота.
не самое ретро, за которым стоит сходить, например, сюда, но все равно симпатичный малыш.
за неделю один-единственный раз увидел своего «родственника», и то в коротком кузове.
пошёл вчера вечером гинесса выпить, интерьер Molly Gwynn`s на Красной Пресне понравился
а за то, что мои знакомые сильно разделились во мнениях, какую из трёх фотографий стОит оставить, самое интересное я
зы: с цветом фотографий на нетбуке я бороться устал, слишком много времени тратится. так что пусть так будет.
в продолжение темы — вот так теперь выглядят колёса
на тему прошлого поста — иллюстрации.
я вообще-то думал как обычно, сменить хабы самостоятельно и весь процесс сфотографировать, но машина теперь уже на СТО, т.к. обломанные шпильки выковыривать лучше всего имея весь необходимый инструмент под рукой.
вот как выглядело моё колесо вчера (снято на левом)
а вот так правое выглядит сегодня
а шпилечки-то того, внутри обломаны. на СТО пять штук выкрутили, в шестой сломался экстрактор. высверливать обломок калёного экстрактора самостоятельно не взялись, отвезли ступицу токарю, он должен заплавить дырку целиком, а затем засверлить на станке и нарезать резьбу заново. но результат будет только завтра.
моторчик, контактная группа и провода демонтируются, остальное разбирается и отмывается от смазки, грязи и старого силикона. болты крепления пришлось заказать оригинальные — они под шестилучевую звезду.
крышки переделываются под механическое включение (делал не сам)
ощущение такое, словно «Пятница, 13-е» было не вчера, а сегодня :)
я уже некоторое время готовлюсь к смене колёсных хабов. после покупки машины у меня были обнаружены механические хабы, установленные через проставку вместо оригинальных «электрических». такой вариант замены считается (и является) «колхозным» из-за невозможности оставить нужное количество оригинальных крепёжных элементов, вследствие чего узел становится ненадёжным. меня так и предупредили «на этих хабах ни замену колёс на больший диаметр ни съезд с асфальта машина может не пережить».
я купил два оригинальных «электрических» хаба б/у, отдал их крышки в переделку под механическое включение, а параллельно заказал на экзисте болты крепления хабов к ступице (купил некомплект). дольше всего пришлось ждать болты, только с третьего раза подтвердили отправку заказа. болты получил неделю назад, оставалось только выполнить замену хабов.
а весь день сегодня наперекосяк, все планы порушились. и когда я делал третью поездку в новый (арендованый) гараж, машина вдруг отказалась выезжать из колеи, так и зависла по диагонали.
при более близком ознакомлении с причиной отсутствия полного привода обнаружены полностью срезанные 6 болтов на креплении правого хаба — как корова слизала.
теперь мне не просто менять их придётся, я высверливать болты и чистить резьбу…
а в субботу вечером СТО не работают, и в воскресенье тоже.
плюнул на всё, аккуратно на заднем приводе прокрался до дома, потом на машине жены сгоняли с нею вместе по магазинам, купили 2 пиццы и устроили себе выходной :)
а вообще «Ибо! Ваистену!» — у нас уже Пасха.
Ну что, 09 апреля 2012 года Бечевинка достигнута колёсной техникой!
Полное описание и много фото на форуме 4x4kam.ru, здесь только несколько фото, характеризующих дорогу и технику.
Все фото не мои, взяты с форума, слегка поджаты.